M&A 3회 3교시

M&A 3회 3교시

부채비율, 신종자본 증권에 관하여,

회계의 기준에 따라 회사의 건전성은 다르게 해석될 수 있다.

1. 부채비율 관련

일반적으로 한국에서는 부채비율을 회사의 재무건전성을 판단하는 지표로 많이 사용한다. 직관적이고 산출이 간단하기 때문이다. 하지만 회계기준에 따라 회사의 부채비율은 고무줄처럼 늘어났다 줄어들 수 있다는 것이 업계의 이야기 이기도 하다.

회계기준은 보통, 일반기준, IFRS 16으로 나뉘는데, 전자는 비상장 일반회사에 적용하고 후자는 상장사에 적용한다. 

한 예로 대한항공, 아시아나 항공의 부채비율이 2019년 1사분기에 300%이상 상승하였는데, 이는 IFRS 16의 운용리스 부채화를 도입하였기 때문이다.

즉, 2019년 부터 기존에 항공기 임대료를 비용으로 처리하던 것을 부채로 잡아야 하게 되었다는 것이다.

강의에 따르면, 대한항공의 비행기는 '18년 기준 164대, 자가 20대, 운용리스 16대 였으며 아시아나 항공은 비행기 82대 중 자가 1대, 운용리스가 45대에 달한다.

대한항공, 아시아나 항공은 작년까지만 해도 가각 16대, 45대에 해당하는 비용을 비용으로 처리했으나, 올해 초 부터 부채로 잡아야만 하게 된 것이다.

운용리스 비용이 높은 항공업, 해운업, 소매업 등은 부채율이 상승하고, 유동비율이 하락하며, 자산회전율이 하락하는 영향을 받게 된다.

2. 신종자본 증권

채권도 주식도 아닌 증권의 출현.

비금융사로서 우리나라 최초 신종자본증권의 도입은 '사람이 미래다'의 두산인프라 코어에서 시작됨.

재무제표의 주석을 보면 아주 복잡하게 적혀있어서 한글인데도 잘 이해가 가지 않는다.

쉽게 말해, 만기를 무기한 연장할 수 있는 채권이지만, 상환의 권리가 채무자에게 있어 (원금을 갚을 의무가 없는), 회계처리상 부채가 아닌 자본으로 잡힘.

채권자에게는 일정기간마다 이자율이 올라가는 step-up 조항이 있으며, 

채무자는 배당금(이자)를 지급하지 않을 수 있지만, 그럴 경우 연체이자가 발생하고, 주주 배장이 금지된다.

실제로 두산 인프라코어의 신종자본증권은 '12년 10월 발급되어 미국의 SPC core Partners Ltd.로부터 ,5566억원 자금을 조달하였음.

최초 3.2%의 이자를 지불하였고, 5년째 부터는 이자율이 8.25%로 변경, '19년이 되면 10.25%의 이자를 감당해야 함. 때문에 신주수권부사채(BW) 5,000억원을 조달. 부채를 부채로 돌려 막는 것이 아니냐는 의구심을 갖게 됨.